¿Puede Colombia convertirse en potencia del combustible sostenible de aviación?

Cuando se habla del proyecto de expansión del aeropuerto El Dorado, la discusión puede llegar a quedarse en resolver experiencias del día a día: las filas en migración y una operación que trabaja al límite. Pero hay otra conversación, de más largo plazo, que debe abrirse: qué decisiones tomar hoy para que esa ampliación, que tardará unos cinco años, esté a la altura de los retos de sostenibilidad y competitividad del país. Allí entran temas como el de los combustibles sostenibles de aviación, punto central del encuentro convocado por Prisa Inspira. El punto de partida compartido por los expertos es que Colombia tiene con qué producir y exportar ese insumo, conocido como SAF. De acuerdo con al menos una decena de líderes y estudiosos de la industria, el país cuenta con tierra, materias primas agrícolas y experiencia en biocombustibles. Adicionalmente, ya tiene una hoja de ruta y un marco normativo en marcha dirigido por las autoridades del sector. Sin embargo, aún no existe producción comercial. Para que llegue, los participantes coincidieron en que se necesitan incentivos a la inversión que den estabilidad a quienes pondrían cientos de millones de dólares en plantas, contratos de compra de largo plazo y ajustes regulatorios que permitan usar SAF en los aviones. También se planteó la necesidad de ampliar el mercado, por ejemplo, con un corredor regional que no dependa únicamente de las aerolíneas locales. Los expertos señalaron que el SAF cuesta hoy entre tres y cuatro veces más que el combustible jet tradicional, y ese sobrecosto fue el principal punto de tensión. La descarbonización de la aviación en Colombia llega a un servicio donde los impuestos ya superan el 30 % del valor de un tiquete nacional y el 50 % de uno internacional, y donde la mayoría de los usuarios pertenece a los estratos 2 y 3. Mientras algunos de ellos defienden impuestos y mandatos para impulsar el uso del SAF de forma que se genere la demanda local que necesitaría la industria para establecerse; otros advierten que imponer su consumo antes de reducir su precio podría encarecer significativamente los tiquetes y, paradójicamente, frenar la descarbonización. Sobre la oferta, se habló de diversificar las materias primas: aceite de palma sería la más abundante, pero el etanol de caña de azúcar y residuos como el aceite de cocina usado son otras opciones sobre la mesa. Persisten para algunas de estas materias, y especialmente el aceite de palma, retos de productividad, financiación y cumplimiento de los estándares ambientales internacionales, que determinarán si el producto colombiano puede entrar a mercados exigentes como el europeo. La conversación también llegó a los mercados de carbono, que se presentan como la otra gran oportunidad, tanto para financiar soluciones ambientales como para dinamizar regiones como la Orinoquía. Para aprovecharla, Colombia necesita fortalecer su regulación y sus sistemas de información, cuidar la integridad de los proyectos y articularse con otros países de la región para defender las soluciones de descarbonización basadas en la naturaleza como alternativa diferente a las soluciones basadas en tecnología que priman en Europa. La conclusión fue que la transición exige una estrategia de largo plazo que articule al Gobierno y al sector privado: una política de Estado que trascienda los periodos de gobierno, espacio para la innovación y claridad sobre dónde concentrar los esfuerzos de todos los actores del sector. Todo ello sin dejar de atender las mejoras necesarias en cuanto a la eficiencia operacional de los aeropuertos y la descarbonización de sus propios vehículos y operaciones.